El Gobierno nacional sumó una condición específica al proceso de privatización del Belgrano Cargas: las empresas controladas por Estados extranjeros no podrán participar de la licitación. La medida, conocida informalmente como «cláusula anti-China», tiene un alcance más amplio del que sugiere su apodo.
El Gobierno de Javier Milei incorporó una condición particular dentro del proceso de privatización del Belgrano Cargas: las empresas controladas, de manera directa o indirecta, por gobiernos extranjeros no podrán competir por la concesión de las vías ferroviarias.
Por qué se la conoce como «cláusula anti-China»
Dentro del proceso, la medida es conocida informalmente como la «cláusula anti-China», aunque el pliego licitatorio no menciona a ese país en particular ni establece una prohibición específica para empresas chinas. El criterio definido es, en rigor, más amplio: alcanza a cualquier sociedad que esté bajo control directo o indirecto de un Estado extranjero, sin importar de cuál se trate.
El apodo surgió porque uno de los efectos más visibles de esta condición es limitar la posibilidad de que empresas estatales chinas participen de la operación de la red ferroviaria, en un contexto donde China cuenta con compañías de fuerte presencia internacional en obras de infraestructura, transporte, energía y logística. Por eso, la decisión del Gobierno es interpretada como una forma de evitar que un Estado extranjero pueda obtener el control de una infraestructura considerada estratégica para el país.
Sin embargo, jurídicamente, el alcance de la cláusula es mayor: no está diseñada exclusivamente contra empresas de un origen puntual, sino que también podría afectar a compañías controladas por otros gobiernos extranjeros que decidan presentarse al proceso.
Un antecedente ya utilizado en otras licitaciones
Esta no es la primera vez que la administración libertaria incorpora este tipo de restricción. El mismo criterio ya había sido aplicado en otros procesos vinculados a infraestructura estratégica, como la concesión de la Hidrovía y el proyecto AMBA I. Ahora reaparece en una licitación de fuerte impacto territorial: una red ferroviaria de 7.594 kilómetros, distribuida en 16 provincias del país.
Cómo funciona el filtro dentro del pliego
El punto central de la condición establece que no podrán presentarse al proceso empresas cuyo control esté en manos de Estados soberanos extranjeros, ya sea de forma directa o indirecta. La definición también incluye a organismos públicos, empresas estatales y sociedades vinculadas a esos gobiernos, por lo que la restricción no se limita a compañías con participación estatal directa, sino que busca alcanzar también estructuras societarias más complejas donde exista control estatal a través de otras firmas.
De esta manera, el mecanismo actúa como un filtro previo dentro de la licitación: toda compañía que no logre demostrar el cumplimiento de estas condiciones quedará automáticamente fuera de la competencia. El criterio, además, contempla restricciones similares para empresas estatales argentinas, tanto de jurisdicción nacional como provincial, según lo establecido en la documentación licitatoria.
Cabe aclarar que el pliego no prohíbe de manera general la participación de compañías extranjeras: una empresa privada de otro país puede presentarse al proceso siempre que cumpla con los requisitos establecidos. El problema surge únicamente cuando, detrás de esa sociedad, existe control estatal, ya sea porque el gobierno extranjero es propietario directo de la compañía o porque ejerce ese control a través de otras firmas.
Qué contempla la licitación
La cláusula forma parte del pliego para concesionar, por un plazo de 50 años, las vías y los inmuebles vinculados a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. El esquema previsto contempla, además, un modelo de «open access»: el concesionario que resulte adjudicado tendrá a su cargo la infraestructura, pero otras empresas podrán utilizar las vías mediante el pago de un peaje.
La adjudicación no se definirá únicamente por la oferta económica más alta al Estado. Los interesados competirán a partir de una combinación entre las inversiones comprometidas y el valor del peaje que pretendan cobrar por el uso de las vías. En términos generales, tendrá ventaja la propuesta que combine mayores inversiones con menores costos de utilización de la infraestructura.
Según estimaciones oficiales, el proceso podría movilizar alrededor de US$ 1.000 millones en inversiones para el conjunto de las tres líneas, y contempla además la posibilidad de que determinados proyectos accedan a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
La incorporación de esta cláusula confirma un criterio que el Gobierno nacional viene aplicando de manera sostenida en sus procesos de privatización y concesión de infraestructura: priorizar la participación del capital privado y, al mismo tiempo, limitar el control —directo o indirecto— de otros Estados sobre sectores considerados estratégicos para el país.
